Nội dung chính
Việc rà soát chặt chẽ tổng mức đầu tư và đảm bảo tiến độ giải phóng mặt bằng là hai yếu tố sống còn quyết định sự thành công của siêu dự án Vành đai 4 – Vùng Thủ đô Hà Nội giai đoạn 1.
Dự án Đường Vành đai 4 – Vùng Thủ đô Hà Nội (giai đoạn 1) không chỉ là công trình hạ tầng giao thông đơn thuần mà là trục kết nối chiến lược, có khả năng định hình lại không gian phát triển kinh tế – xã hội của cả khu vực liên vùng. Tuy nhiên, như kinh nghiệm từ nhiều dự án quy mô lớn trước đây, sự thận trọng tuyệt đối trong khâu tài chính và bồi thường là bắt buộc để tránh kịch bản “đội vốn” và “chậm tiến độ” quen thuộc.
Tối ưu hóa Nguồn vốn: Tính toán chính xác để tránh thất thoát và Đình trệ
Với tổng mức đầu tư dự kiến xấp xỉ gần 86.000 tỷ đồng, quy mô vốn của Vành đai 4 đòi hỏi một cơ chế quản lý tài chính tinh vi. Đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường đã nhấn mạnh rằng, việc tính toán dự toán phải đạt độ chính xác cao. Nếu dự toán quá thấp, dự án sẽ đối mặt với nguy cơ ngưng trệ khi không đủ nguồn lực triển khai; ngược lại, dự toán quá cao dễ dẫn đến lỏng lẻo trong quản lý, gây thất thoát ngân sách nhà nước.
Đa dạng hóa Hình thức Đầu tư và Thu hút Nguồn lực Xã hội
Để giảm áp lực lên ngân sách, cần khai thác tối đa các kênh đầu tư khác nhau, đặc biệt là hình thức đối tác công tư (PPP). Trong cơ cấu vốn dự kiến, nguồn vốn từ các nhà đầu tư BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) đóng vai trò quan trọng, ước tính khoảng 27.000 tỷ đồng.
- Nhu cầu vốn Ngân sách Giai đoạn 2021-2025: Cần huy động 42.214 tỷ đồng, với sự phân bổ cụ thể giữa Ngân sách Trung ương và địa phương (Hà Nội chiếm phần lớn với 19.477 tỷ đồng).
- Nhu cầu vốn Ngân sách Giai đoạn 2026-2030: Tiếp tục cần thêm 14.151 tỷ đồng để hoàn thành các hạng mục.
Thực tế cho thấy, Hà Nội đã thể hiện cam kết mạnh mẽ. Tại kỳ họp chuyên đề, HĐND TP Hà Nội đã nhất trí phân bổ hơn 23.500 tỷ đồng, chứng minh sự sẵn sàng về mặt tài chính từ cấp chính quyền địa phương cho dự án tầm cỡ quốc gia này.
Thẩm quyền và Kinh nghiệm trong Giải phóng Mặt bằng (GPMB)
Nếu vốn là vấn đề “bao nhiêu tiền,” thì giải phóng mặt bằng lại là vấn đề “có thực hiện được không.” Đây là nút thắt cổ chai kinh niên trong mọi đại dự án hạ tầng tại các đô thị lớn.
Những Lo ngại Thực tế từ Góc nhìn Đại biểu
Nhiều đại biểu đã bày tỏ sự quan ngại sâu sắc, viện dẫn ví dụ điển hình như vướng mắc kéo dài tại Dự án Sân bay Long Thành, nơi việc tiếp cận các khu dân cư đông đúc đã làm chậm tiến độ nhiều năm. Đối với Vành đai 4 (Hà Nội) và Vành đai 3 (TP.HCM), việc GPMB được xem là nhiệm vụ số một.
“Tiền bao nhiêu là một chuyện nhưng giải phóng được mặt bằng hay không lại là vấn đề khác.” – Quan điểm của Đại biểu Hoàng Đức Thắng về sự ưu tiên tuyệt đối cho công tác bồi thường.
Thực trạng đáng buồn là tại một số dự án giao thông trước đây, các đơn vị thực hiện có xu hướng “né tránh” những đoạn phức tạp về dân cư, dẫn đến tuyến đường bị uốn lượn, thiếu tính đồng bộ về quy hoạch.
Thực tế Thuận lợi tại Hà Nội
Tuy nhiên, theo thông tin từ Bí thư Thành ủy Hà Nội Đinh Tiến Dũng, Vành đai 4 Hà Nội có một lợi thế nhất định so với các dự án khác. Tổng diện tích đất cần thu hồi là khoảng 1.341 ha, trong đó 741 ha thuộc Hà Nội, và phần lớn diện tích này là đất nông nghiệp.
- Ưu điểm: Việc chuyển đổi đất nông nghiệp thường ít gây xáo trộn cư dân và khiếu kiện hơn so với đất ở, tạo điều kiện cho công tác GPMB diễn ra đồng bộ và nhanh chóng hơn.
- Yêu cầu: Mặc dù vậy, cần có cơ chế thống nhất, quyết liệt giữa các Bộ, ngành và địa phương liên quan (Hà Nội, Hưng Yên, Bắc Ninh) để đảm bảo không có sự đùn đẩy trách nhiệm hoặc chậm trễ ở bất kỳ khâu nào.
Tác động Kinh tế – Xã hội của Vành đai 4
Khi hoàn thành, Vành đai 4 sẽ phát huy tối đa ý nghĩa của “Vùng Thủ đô”, giải quyết vấn đề liên vùng. Nó không chỉ làm giảm áp lực ùn tắc nghiêm trọng đang đè nặng lên Vành đai 3 mà còn tạo điều kiện để các nguồn lực ngoại vi phát triển thành các cực công nghiệp, thương mại và đô thị vệ tinh, kéo theo một nguồn lực phát triển tổng thể rất cao cho khu vực.
Bài học rút ra và Góc nhìn Chuyên gia
Trong các siêu dự án quy mô này, chuyên môn không chỉ nằm ở khâu thiết kế kỹ thuật mà còn ở khả năng điều phối chính sách và xử lý mặt bằng. Các nhà quản lý cần xem công tác GPMB như một **’dự án con’** với nguồn lực và kế hoạch riêng biệt, tránh để nó trở thành ‘bom hẹn giờ’ gây đội vốn. Sự minh bạch trong thẩm định tổng mức đầu tư (TMĐT) và sự quyết liệt trong đền bù chính là thước đo năng lực điều hành của chính quyền địa phương. Liệu các cơ chế mới có giúp Vành đai 4 trở thành hình mẫu về quản lý vốn và tiến độ cho các dự án hạ tầng tương lai không? Hãy chia sẻ góc nhìn và kinh nghiệm của bạn về các dự án trọng điểm mà bạn từng chứng kiến!
